B-365 / KURSK


Położenie stępki: 8 października 1982 r.

Wodowanie: 4 czerwca 1983 r.

Przekazanie armatorowi: 31 grudnia 1983 r.

Ostatnia seria chłodniowców (do przewozu ładunków w chłodniach) została zbudowana w Stoczni Gdańskiej dla floty handlowej ZSRR. Statki zaprojektowano do przewożenia bananów i owoców cytrusowych oraz mięsa, masła i innych towarów mrożonych. Jednostki te mogły również wziąć – do ładowni, na pokład i na pokrywy luków – 103 kontenery, w tym 16 chłodzonych.

Dane techniczne:

pojemność: 8960 BRT, nośność: 7500 ton, 103 TEU

wymiary: 146,60 x 21,8 x 8,2 m

napęd: silnik spalinowy –1 silnik B&W-SG 9K67GFC o mocy 16 800 KM

prędkość: 21,0 w.

W latach 1982-1986 zbudowano 7 statków typu B-365, wszystkie dla ZSRR.


Pod koniec lat sześćdziesiątych Stocznia Gdańska przystąpiła do budowy chłodniowców. W ich ładowniach można było przewozić mięso, ryby, owoce i inne łatwo psujące się ładunki.

Początki nowoczesnych chłodniowców sięgają lat siedemdziesiątych XIX w., gdy w Anglii i Francji zbudowano pierwsze statki, których ładownie wyposażono w urządzenia mrożące. Licznie powstające chłodniowce przyczyniły się do rozwoju gospodarczego Argentyny, Australii i Nowej Zelandii, które w krótkim czasie stały się głównymi dostawcami mięsa i nabiału na rynki europejskie.

Stocznia Gdańska przystąpiła do budowy chłodniowców w 1968 r. – położono wówczas stępkę pod pierwszy statek tego rodzaju (typ – B-443), zamówiony przez ZSRR. Zbudowano 12 jednostek tego typu.

W 1971 r. położono stępkę pod następny typ chłodniowca (B-433), zamówionego przez szczecińskie przedsiębiorstwo rybackie „Gryf”, a w 1973 r. rozpoczęto budowę największej serii chłodniowców typu B-437. Zbudowano łącznie 20 statków tego typu, z których 14 oddano armatorom radzieckim, 3 – polskim i 3 – południowoamerykańskim. Warto zaznaczyć, że kadłuby polskich chłodniowców typu B-437 zbudowano w Portugalii, a wyposażono w Stoczni Gdańskiej.

Po rozpadzie ZSRR Stocznia Gdańska nadal budowała chłodniowce, ale ich odbiorcami byli już armatorzy zachodni.

Natomiast losy statków typu B-365 po rozpadzie ZSRR były typowe dla losów wielu radzieckich statków – tej niegdyś potężnej floty.

Cała siódemka początkowo pływała pod radziecką banderą. W 1992 r., po odzyskaniu przez Łotwę niepodległości, podniesiono na nich łotewską banderę i zmieniono pisownię nazw z rosyjskiej na łotewską. W ten sposób dawny Kursk nazwany został Kurska, Akademik BoczwarAkademikis Bocvars itd. Wyjątek uczyniono dla dwóch statków zwodowanych jako Jan Kalnberzin oraz Arwid Pelsze. Upamiętniały dwóch I sekretarzy Łotewskiej Partii Komunistycznej, więc po zrzuceniu bolszewickiego jarzma Łotysze czym prędzej przemianowali je na Perle i Pure. W 2002 r. armator chłodniowców został sprywatyzowany i pod koniec 2004 r. statki przeflagowano pod banderę Malty. Przywrócono im lub nadano nazwy rosyjskich miast (Kursk, Kaługa – dawny Arwid Pelsze, Samara – dawny Kamilo Sienfuegos, Nowgorod – dawny Akademik Boczwar, Smoleńsk – dawny Akademik Czełomiej, Biełgorod i Tuła – dawny Jan Kalnberzin), ale już w rok później zaczęto je wycofywać z eksploatacji. Ostatni – Samara – sprzedano na złom w maju 2010 r.

W opisie technicznym statków typu B-365 jest interesująca wzmianka o zamontowaniu na nich we wszystkich ładowniach oraz na górnym pokładzie stałych elementów mocowania samochodów osobowych. Elementy te były potrzebne załogom do prywatnego importu samochodów z Europy Zachodniej, a wprowadzenie zapisu o tych zamocowaniach do oficjalnej dokumentacji świadczy o skali tego zjawiska.


Pod koniec lat sześćdziesiątych Stocznia Gdańska przystąpiła do budowy chłodniowców. W ich ładowniach można było przewozić mięso, ryby, owoce i inne łatwo psujące się ładunki.

Początki nowoczesnych chłodniowców sięgają lat siedemdziesiątych XIX w., gdy w Anglii i Francji zbudowano pierwsze statki, których ładownie wyposażono w urządzenia mrożące. Licznie powstające chłodniowce przyczyniły się do rozwoju gospodarczego Argentyny, Australii i Nowej Zelandii, które w krótkim czasie stały się głównymi dostawcami mięsa i nabiału na rynki europejskie.

Stocznia Gdańska przystąpiła do budowy chłodniowców w 1968 r. – położono wówczas stępkę pod pierwszy statek tego rodzaju (typ – B-443), zamówiony przez ZSRR. Zbudowano 12 jednostek tego typu.

W 1971 r. położono stępkę pod następny typ chłodniowca (B-433), zamówionego przez szczecińskie przedsiębiorstwo rybackie „Gryf”, a w 1973 r. rozpoczęto budowę największej serii chłodniowców typu B-437. Zbudowano łącznie 20 statków tego typu, z których 14 oddano armatorom radzieckim, 3 – polskim i 3 – południowoamerykańskim. Warto zaznaczyć, że kadłuby polskich chłodniowców typu B-437 zbudowano w Portugalii, a wyposażono w Stoczni Gdańskiej.

Po rozpadzie ZSRR Stocznia Gdańska nadal budowała chłodniowce, ale ich odbiorcami byli już armatorzy zachodni.

Natomiast losy statków typu B-365 po rozpadzie ZSRR były typowe dla losów wielu radzieckich statków – tej niegdyś potężnej floty.

Cała siódemka początkowo pływała pod radziecką banderą. W 1992 r., po odzyskaniu przez Łotwę niepodległości, podniesiono na nich łotewską banderę i zmieniono pisownię nazw z rosyjskiej na łotewską. W ten sposób dawny Kursk nazwany został Kurska, Akademik BoczwarAkademikis Bocvars itd. Wyjątek uczyniono dla dwóch statków zwodowanych jako Jan Kalnberzin oraz Arwid Pelsze. Upamiętniały dwóch I sekretarzy Łotewskiej Partii Komunistycznej, więc po zrzuceniu bolszewickiego jarzma Łotysze czym prędzej przemianowali je na Perle i Pure. W 2002 r. armator chłodniowców został sprywatyzowany i pod koniec 2004 r. statki przeflagowano pod banderę Malty. Przywrócono im lub nadano nazwy rosyjskich miast (Kursk, Kaługa – dawny Arwid Pelsze, Samara – dawny Kamilo Sienfuegos, Nowgorod – dawny Akademik Boczwar, Smoleńsk – dawny Akademik Czełomiej, Biełgorod i Tuła – dawny Jan Kalnberzin), ale już w rok później zaczęto je wycofywać z eksploatacji. Ostatni – Samara – sprzedano na złom w maju 2010 r.

W opisie technicznym statków typu B-365 jest interesująca wzmianka o zamontowaniu na nich we wszystkich ładowniach oraz na górnym pokładzie stałych elementów mocowania samochodów osobowych. Elementy te były potrzebne załogom do prywatnego importu samochodów z Europy Zachodniej, a wprowadzenie zapisu o tych zamocowaniach do oficjalnej dokumentacji świadczy o skali tego zjawiska.

Close