B-501 / FINNHANSA
Położenie stępki: 25 marca 1992 r.
Wodowanie: 14 września 1993 r.
Przekazanie armatorowi: 3 sierpnia 1994 r.
Finnhansa to statek do przewozu ładunków tocznych (ro-ro) z limitowaną powierzchnią pomieszczeń pasażerskich. Statki typu „ro-pax” na wielu liniach europejskich zastąpiły klasyczne promy pasażersko-samochodowe. W 1994 r. statki typu B-501 otrzymały prestiżowe miano „Significant Ship of the Year”, nadawane przez brytyjskie Królewskie Stowarzyszenie Okrętowców najciekawszym i najbardziej innowacyjnym nowym statkom. Podczas Targów Poznańskich w 1995 r. otrzymały tytuł „Junior Eksportu 1995”.
Dane techniczne:
pojemność: 32 534 GT, 9761 NT; nośność: 10 600 ton, 94 TEU; długość tras parkowania: 3050 m
wymiary: 183,0 x 28,7 x 7,4 m
napęd: 4 silniki Zgoda-Sulzer 8ZAL40S o łącznej mocy 23 040 kW
prędkość: 21,7 w.
załoga: 21 osób + 114 miejsc pasażerskich
W latach 1991-1995 zbudowano 4 statki typu B-501, wszystkie dla armatora z Finlandii.
Pomysł, aby ładunek sam wjeżdżał na statek i opuszczał go o własnych siłach nie jest nowy i sięga co najmniej wieków średnich, gdy niektóre ówczesne statki zaopatrywano w rampy, po których konnica mogła zjeżdżać ze statku na brzeg. Dalszy rozwój tej idei, poprzez XIX-wieczne angielskie promy kolejowe i XX-wieczne alianckie okręty desantowe, doprowadził do powstania w latach pięćdziesiątych pierwszych statków pełnomorskich, wyposażonych w rampy wjazdowe, rampy wewnętrzne (z pokładu na pokład) i system wentylacji odprowadzający spaliny z przestrzeni ładunkowej. Załadunek odbywał się przez wtaczanie lub samodzielny wjazd pojazdów (roll on), wyładunek przez wytaczanie lub wyjazd (roll off), stąd potoczna nazwa tych statków: ro-ro.
W Polsce pierwsze ro-rowce powstały w Stoczni Gdańskiej. Było to 10 statków typu B-481, zbudowanych na zamówienie ZSRR w latach 1974-1986. Dwa spośród nich (Agostinio Neto i Nikołaj Czerkasow) w 1983 r. posłużyły, podczas prób wykorzystania, jako pomocnicze lotniskowce, z użyciem samolotów pionowego startu i lądowania – Jak-38. Statki typu B-481 złomowano w latach 2000-2011.
Ostatnimi statkami ro-ro, zbudowanymi w Stoczni Gdańskiej, były cztery statki typu B-501, zamówione przez fińskiego armatora Finncarriers, z przeznaczeniem na trasę z Helsinek do Lubeki. Stępkę pod pierwszy z nich położono w 1991 roku. Jednostki nazwane: Finnhansa, Finnpartner, Finntrader i Transeuropa miały służyć głównie do przewozu ładunków (szczególnie ładunków tocznych), ale specyfika trasy wymagała zapewnienia możliwości zabrania pasażerów – stąd umowne określenie statków tego typu skrótem „ro-pax” (od „ro-ro” i „passenger”). Część kabin pasażerskich i wszystkie pomieszczenia ogólnego użytku zaprojektowano tak, aby mogli z nich korzystać ludzie niepełnosprawni, na wózkach inwalidzkich.
Krótkie postoje w portach wymagają maksymalnego skrócenia czasu operacji ładunkowych. Na statkach typu B-501 operacja wymiany całego ładunku okrętowego trwa zaledwie 12 godzin, z szybkością 1800 t na godzinę. Statki posiadają dużą ładownię chłodzoną, w której można utrzymywać temperaturę od +4o C do +14o C.
Cała czwórka statków typu B-501 w 2016 r. pozostaje nadal w eksploatacji.
Podczas budowy tych statków Stocznia przeżywała poważne kłopoty. Termin oddania całej serii armatorowi dawno upłynął, a pierwszy statek wciąż pozostawał przy nabrzeżu wyposażeniowym. Brakowało materiałów i pieniędzy na ich zakup. Wydawało się, że Stoczni grozi zerwanie kontraktu i konieczność wypłaty odszkodowania; co w praktyce oznaczałoby koniec zakładu. Kłopoty przezwyciężono, ale sam fakt ich powstania wskazywał na brak zrozumienia ze strony sfer rządowych i finansowych dla skali problemów przemysłu stoczniowego.
Pomysł, aby ładunek sam wjeżdżał na statek i opuszczał go o własnych siłach nie jest nowy i sięga co najmniej wieków średnich, gdy niektóre ówczesne statki zaopatrywano w rampy, po których konnica mogła zjeżdżać ze statku na brzeg. Dalszy rozwój tej idei, poprzez XIX-wieczne angielskie promy kolejowe i XX-wieczne alianckie okręty desantowe, doprowadził do powstania w latach pięćdziesiątych pierwszych statków pełnomorskich, wyposażonych w rampy wjazdowe, rampy wewnętrzne (z pokładu na pokład) i system wentylacji odprowadzający spaliny z przestrzeni ładunkowej. Załadunek odbywał się przez wtaczanie lub samodzielny wjazd pojazdów (roll on), wyładunek przez wytaczanie lub wyjazd (roll off), stąd potoczna nazwa tych statków: ro-ro.
W Polsce pierwsze ro-rowce powstały w Stoczni Gdańskiej. Było to 10 statków typu B-481, zbudowanych na zamówienie ZSRR w latach 1974-1986. Dwa spośród nich (Agostinio Neto i Nikołaj Czerkasow) w 1983 r. posłużyły, podczas prób wykorzystania, jako pomocnicze lotniskowce, z użyciem samolotów pionowego startu i lądowania – Jak-38. Statki typu B-481 złomowano w latach 2000-2011.
Ostatnimi statkami ro-ro, zbudowanymi w Stoczni Gdańskiej, były cztery statki typu B-501, zamówione przez fińskiego armatora Finncarriers, z przeznaczeniem na trasę z Helsinek do Lubeki. Stępkę pod pierwszy z nich położono w 1991 roku. Jednostki nazwane: Finnhansa, Finnpartner, Finntrader i Transeuropa miały służyć głównie do przewozu ładunków (szczególnie ładunków tocznych), ale specyfika trasy wymagała zapewnienia możliwości zabrania pasażerów – stąd umowne określenie statków tego typu skrótem „ro-pax” (od „ro-ro” i „passenger”). Część kabin pasażerskich i wszystkie pomieszczenia ogólnego użytku zaprojektowano tak, aby mogli z nich korzystać ludzie niepełnosprawni, na wózkach inwalidzkich.
Krótkie postoje w portach wymagają maksymalnego skrócenia czasu operacji ładunkowych. Na statkach typu B-501 operacja wymiany całego ładunku okrętowego trwa zaledwie 12 godzin, z szybkością 1800 t na godzinę. Statki posiadają dużą ładownię chłodzoną, w której można utrzymywać temperaturę od +4o C do +14o C.
Cała czwórka statków typu B-501 w 2016 r. pozostaje nadal w eksploatacji.
Podczas budowy tych statków Stocznia przeżywała poważne kłopoty. Termin oddania całej serii armatorowi dawno upłynął, a pierwszy statek wciąż pozostawał przy nabrzeżu wyposażeniowym. Brakowało materiałów i pieniędzy na ich zakup. Wydawało się, że Stoczni grozi zerwanie kontraktu i konieczność wypłaty odszkodowania; co w praktyce oznaczałoby koniec zakładu. Kłopoty przezwyciężono, ale sam fakt ich powstania wskazywał na brak zrozumienia ze strony sfer rządowych i finansowych dla skali problemów przemysłu stoczniowego.
