B-456 / LA FAYETTE
Położenie stępki: 30 grudnia 1977 r.
Wodowanie: 17 czerwca 1978 r.
Przekazanie armatorowi: 16 listopada 1978 r.
La Fayette to kontenerowiec komorowy zbudowany na zamówienie francuskie. Wraz z dziewięcioma bardzo podobnymi statkami typu B-463 należał do pierwszych zbudowanych w Polsce kontenerowców komorowych. Ich budowa była dowodem, że polskie stocznie dotrzymywały kroku najnowocześniejszym trendom światowego budownictwa okrętowego.
Dane techniczne:
pojemność: 27 400 BRT, nośność: 23 400 ton, 1500 TEU
wymiary: 178,0 x 23,2 x 9,6 m
napęd: silnik spalinowy Sulzer 10RND90 o mocy 29 000 KM
prędkość: 21,5 w.
załoga: 50 osób
W latach 1977-1978 zbudowano 1 statek typu B-456 dla armatora francuskiego.
O wynikach eksploatacyjnych statku decyduje kilka czynników, a jednym z nich jest szybkość operacji przeładunkowych w porcie. Przez stulecia prowadzono je ręcznie lub z pomocą coraz lepszych dźwigów, sztuka po sztuce, skrzynia za skrzynią. Wzrost wielkości statku i wydłużanie czasu tych operacji spowodowały poszukiwania możliwości przyspieszenia przeładunku. Pomysły z użyciem różnego rodzaju pojemników narodziły się jeszcze w XVIII wieku. Armatorzy, koleje i inni przewoźnicy szybko dostrzegli ich zalety, ale używane i wciąż modernizowane pojemniki były za małe i zbudowane z nietrwałych materiałów. Przełom nastąpił dopiero w 1956 r., gdy amerykański armator Sea-Land Shipping wprowadził do użytku standardowy, wytrzymały pojemnik, który można było przewozić każdym środkiem transportu. Jego pojemniki miały też jeszcze jedną szczególną cechę: można je było ustawiać: jeden na drugim, a system zaczepów i gniazd powodował, że złożony z nich stos nie rozpadał się. Okazało się, że użycie standardowych pojemników zmniejszało koszty transportu ponad 30 razy i od tej pory konteneryzacja opanowała świat. Każdy liczący się armator liniowy musiał włączyć kontenerowce w skład swej floty i każda poważna stocznia musiała mieć w ofercie statki tej klasy.
Stocznia Gdańska już w latach sześćdziesiątych przystąpiła do budowy tzw. semikontenerowców – drobnicowców, które były przystosowane do przewożenia ograniczonej liczby kontenerów. Jednak presja rynku spowodowała, że w sierpniu 1975 r. położono w Gdańsku stępkę pod pierwszy kontenerowiec komorowy (typ B-463), zdolny do przewozu ponad 1500 kontenerów 20-stopowych, z których część było chłodzonych. Statki tej serii zamówili armatorzy zachodni: niemiecki Hapag-Lloyd (statki Caribia Express i Cordillera Express), holenderski Koninklijke Nederlandsche Maatschappij Stoomboot (Hollandia) oraz brytyjski Harrison Line (Astronomer i Adviser), którzy postanowili stworzyć konsorcjum obsługujące linię kontenerową z Europy do portów Morza Karaibskiego. Wkrótce dołączył do nich francuski armator Compagnie General Maritime (CGM), który zamówił dodatkowy statek tego typu: Caraibe.
Dobre wyniki eksploatacyjne skłoniły armatorów do powtórzenia zamówienia i w 1977 r. położono w Stoczni Gdańskiej stępki pod następne trzy statki typu B-463: America Express i Allemania Express (dla Hapag-Llloyd) i Author (dla Harrisona).
Brytyjski Astronomer w 1982 r. został zarekwirowany przez angielską marynarkę wojenną i przebudowany na okręt wsparcia lotniczego. Wziął udział w wojnie o Falklandy, po czym pozostał w służbie wojennej. W 1983 r. zmienił nazwę na HMS Reliant i w 1984 r. uczestniczył w działaniach brytyjskich sił pokojowych we wschodniej części Morza Śródziemnego. W 1986 r. wycofano go ze służby i z powrotem przebudowano na kontenerowiec; pływał w tym charakterze do czasu złomowania w 1998 roku. Do stoczni złomowej w 2002 r. trafił też holenderski Hollandia; pozostałe statki tego typu złomowano w latach 2009-2011.
Francuskie linie CGM również zamówiły w 1977 r. dodatkowy kontenerowiec, nazwany La Fayette. Zbudowano go jednak według zmodyfikowanego projektu, oznaczonego symbolem B-456. Statek podczas swego życia zmieniał właścicieli i nazwy. W 1993 r. przemianowano go na Brisbane Star, w 1997 r. na Singapore Star, a w 1998 r. na P&O Nedlloyd Lyttelton. Złomowano go w 2002 roku.
O wynikach eksploatacyjnych statku decyduje kilka czynników, a jednym z nich jest szybkość operacji przeładunkowych w porcie. Przez stulecia prowadzono je ręcznie lub z pomocą coraz lepszych dźwigów, sztuka po sztuce, skrzynia za skrzynią. Wzrost wielkości statku i wydłużanie czasu tych operacji spowodowały poszukiwania możliwości przyspieszenia przeładunku. Pomysły z użyciem różnego rodzaju pojemników narodziły się jeszcze w XVIII wieku. Armatorzy, koleje i inni przewoźnicy szybko dostrzegli ich zalety, ale używane i wciąż modernizowane pojemniki były za małe i zbudowane z nietrwałych materiałów. Przełom nastąpił dopiero w 1956 r., gdy amerykański armator Sea-Land Shipping wprowadził do użytku standardowy, wytrzymały pojemnik, który można było przewozić każdym środkiem transportu. Jego pojemniki miały też jeszcze jedną szczególną cechę: można je było ustawiać: jeden na drugim, a system zaczepów i gniazd powodował, że złożony z nich stos nie rozpadał się. Okazało się, że użycie standardowych pojemników zmniejszało koszty transportu ponad 30 razy i od tej pory konteneryzacja opanowała świat. Każdy liczący się armator liniowy musiał włączyć kontenerowce w skład swej floty i każda poważna stocznia musiała mieć w ofercie statki tej klasy.
Stocznia Gdańska już w latach sześćdziesiątych przystąpiła do budowy tzw. semikontenerowców – drobnicowców, które były przystosowane do przewożenia ograniczonej liczby kontenerów. Jednak presja rynku spowodowała, że w sierpniu 1975 r. położono w Gdańsku stępkę pod pierwszy kontenerowiec komorowy (typ B-463), zdolny do przewozu ponad 1500 kontenerów 20-stopowych, z których część było chłodzonych. Statki tej serii zamówili armatorzy zachodni: niemiecki Hapag-Lloyd (statki Caribia Express i Cordillera Express), holenderski Koninklijke Nederlandsche Maatschappij Stoomboot (Hollandia) oraz brytyjski Harrison Line (Astronomer i Adviser), którzy postanowili stworzyć konsorcjum obsługujące linię kontenerową z Europy do portów Morza Karaibskiego. Wkrótce dołączył do nich francuski armator Compagnie General Maritime (CGM), który zamówił dodatkowy statek tego typu: Caraibe.
Dobre wyniki eksploatacyjne skłoniły armatorów do powtórzenia zamówienia i w 1977 r. położono w Stoczni Gdańskiej stępki pod następne trzy statki typu B-463: America Express i Allemania Express (dla Hapag-Llloyd) i Author (dla Harrisona).
Brytyjski Astronomer w 1982 r. został zarekwirowany przez angielską marynarkę wojenną i przebudowany na okręt wsparcia lotniczego. Wziął udział w wojnie o Falklandy, po czym pozostał w służbie wojennej. W 1983 r. zmienił nazwę na HMS Reliant i w 1984 r. uczestniczył w działaniach brytyjskich sił pokojowych we wschodniej części Morza Śródziemnego. W 1986 r. wycofano go ze służby i z powrotem przebudowano na kontenerowiec; pływał w tym charakterze do czasu złomowania w 1998 roku. Do stoczni złomowej w 2002 r. trafił też holenderski Hollandia; pozostałe statki tego typu złomowano w latach 2009-2011.
Francuskie linie CGM również zamówiły w 1977 r. dodatkowy kontenerowiec, nazwany La Fayette. Zbudowano go jednak według zmodyfikowanego projektu, oznaczonego symbolem B-456. Statek podczas swego życia zmieniał właścicieli i nazwy. W 1993 r. przemianowano go na Brisbane Star, w 1997 r. na Singapore Star, a w 1998 r. na P&O Nedlloyd Lyttelton. Złomowano go w 2002 roku.
