B-683 / SELANDIA


Położenie stępki: 19 kwietnia 1995 r.

Wodowanie: 29 września 1995 r.

Przekazanie armatorowi: 23 marca 1996 r.

Masowiec uniwersalny, przystosowany do przewozu ładunków sypkich oraz kontenerów. Jeden z największych statków zbudowanych w Stoczni Gdańskiej, a jednocześnie jeden z ostatnich – jego budowę kontynuowano już po ogłoszeniu upadłości Stoczni Gdańskiej S.A.

Dane techniczne:

pojemność: 30 928 GT, 15 837 NT; nośność: 48 139 ton, 2094 TEU

wymiary: 200,0 x 30,8 x 12,0 m

napęd: silnik spalinowy Cegielski-Sulzer 5RTA62U o mocy 8670 kW

prędkość: 14,5 w.

załoga: 38 osób

W latach 1994-1997 zbudowano 2 statki typu B-683, oba dla zagranicznych armatorów.


Specyficzną grupą statków towarowych są masowce – statki przeznaczone do ładunków, które można wsypać lub wlać do ładowni albo zbiorników. Typowe ładunki wożone przez masowce to: węgiel, ruda, zboże lub cement. W tej grupie statków znajdują się także zbiornikowce.

Największe statki zbudowane do tej pory to właśnie masowce. Do nich należą również największe statki, jakie powstały w Polsce – masowce typu B-526 o nośności ok. 160 tys. ton, zbudowane w latach 1989-1996 w Gdyni dla francuskiego armatora.

Masowcami były pierwsze statki budowane w Stoczni Gdańskiej po 1945 r. – rudowęglowce typu B-30 i węglowce typu B-31. Po zbudowaniu wyjątkowo licznej (87 jednostek!) serii statków B-31 Stocznia Gdańska przestawiła się na budowę bardziej zaawansowanych technicznie statków: drobnicowców, baz rybackich i trawlerów rufowych. Natomiast budowę masowców kontynuowały stocznie w Szczecinie i w Gdyni – głównie na zamówienie radzieckie oraz dla Polskiej Żeglugi Morskiej. W początkach lat siedemdziesiątych w Gdyni budowano największe polskie statki: masowce typu B-521, których prototypem był Manifest Lipcowy.

W latach sześćdziesiątych XX wieku popularność zaczęły zdobywać tzw. masowce kombinowane, które zamiennie mogły przewozić różnego rodzaju ładunki, np. w jedną stronę – węgiel lub rudę, a w drugą – ropę naftową. Angielskie nazwy ładunków to: Oil (ropa), Bulk (masówka) i Ore (ruda) – stąd potoczna nazwa tej klasy statków: OBO.

Polskie stocznie przystąpiły do budowy masowców OBO w latach siedemdziesiątych. Wtedy najbardziej znanymi statkami tej klasy były „stutysięczniki” – masowce typu B-524, z których każdy mógł jednorazowo przyjąć 100 tys. ton ładunku. Budowano je w latach 1973-1977 w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej, na zamówienie ZSRR. Pierwszy z nich nazwano Marszał Budionny. Ogółem w gdyńskiej stoczni zbudowano dziewięć masowców OBO – siedem dla ZSRR i dwa dla armatorów zachodnich.

Z czasem popularność statków typu OBO zaczęła spadać, gdyż okazały się droższe w budowie i eksploatacji od tradycyjnych masowców. Rurociągi, niezbędne do przeładunku ropy, utrudniały czyszczenie ładowni, stanowiły zbędny balast podczas transportu ładunków sypkich, a w dodatku mogły być łatwo uszkodzone chwytakami dźwigów podczas załadunku i wyładunku masówki. Trudno było utrzymać szczelność pokryw lukowych, co podczas transportu ropy groziło wybuchem. Kłopotliwe i czasochłonne okazało się również czyszczenie ładowni, gdy po zdaniu ładunku ropy trzeba było je przygotować do załadunku zboża. Dlatego z czasem zbudowane już statki OBO modernizowano, przystosowując do przewozu ładunków jednego rodzaju.

Pojawiły się za to masowce kombinowane innego rodzaju – łączące cechy masowców i kontenerowców. Do tej klasy statków należy zaliczyć dwa masowce typu B-683, zbudowane w Stoczni Gdańskiej, które oprócz ładunków sypkich mogły przewozić również kontenery. Początkowo planowano budowę sześciu statków tego typu, jednak kłopoty Stoczni Gdańskiej skłoniły armatorów do anulowania zamówień.

Budowę tych statków, podobnie jak promów typu B-501, prowadzono w niesprzyjających warunkach finansowo-gospodarczych. Upadająca Stocznia Gdańska nie była w stanie samodzielnie finansować ich budowy, również armatorzy nie chcieli angażować środków w inwestycję bez gwarancji jej ukończenia. Rząd tradycyjnie odmawiał realnej pomocy i ostatecznie w sukurs stoczniowcom przyszło konsorcjum polskich banków, które zebrało fundusze i udzieliło Stoczni kredytu. Statki dokończono, kredyt spłacono – ale banki uznały działalność stoczniową za zbyt ryzykowną i nie były chętne do współpracy z przemysłem stoczniowym.


Specyficzną grupą statków towarowych są masowce – statki przeznaczone do ładunków, które można wsypać lub wlać do ładowni albo zbiorników. Typowe ładunki wożone przez masowce to: węgiel, ruda, zboże lub cement. W tej grupie statków znajdują się także zbiornikowce.

Największe statki zbudowane do tej pory to właśnie masowce. Do nich należą również największe statki, jakie powstały w Polsce – masowce typu B-526 o nośności ok. 160 tys. ton, zbudowane w latach 1989-1996 w Gdyni dla francuskiego armatora.

Masowcami były pierwsze statki budowane w Stoczni Gdańskiej po 1945 r. – rudowęglowce typu B-30 i węglowce typu B-31. Po zbudowaniu wyjątkowo licznej (87 jednostek!) serii statków B-31 Stocznia Gdańska przestawiła się na budowę bardziej zaawansowanych technicznie statków: drobnicowców, baz rybackich i trawlerów rufowych. Natomiast budowę masowców kontynuowały stocznie w Szczecinie i w Gdyni – głównie na zamówienie radzieckie oraz dla Polskiej Żeglugi Morskiej. W początkach lat siedemdziesiątych w Gdyni budowano największe polskie statki: masowce typu B-521, których prototypem był Manifest Lipcowy.

W latach sześćdziesiątych XX wieku popularność zaczęły zdobywać tzw. masowce kombinowane, które zamiennie mogły przewozić różnego rodzaju ładunki, np. w jedną stronę – węgiel lub rudę, a w drugą – ropę naftową. Angielskie nazwy ładunków to: Oil (ropa), Bulk (masówka) i Ore (ruda) – stąd potoczna nazwa tej klasy statków: OBO.

Polskie stocznie przystąpiły do budowy masowców OBO w latach siedemdziesiątych. Wtedy najbardziej znanymi statkami tej klasy były „stutysięczniki” – masowce typu B-524, z których każdy mógł jednorazowo przyjąć 100 tys. ton ładunku. Budowano je w latach 1973-1977 w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej, na zamówienie ZSRR. Pierwszy z nich nazwano Marszał Budionny. Ogółem w gdyńskiej stoczni zbudowano dziewięć masowców OBO – siedem dla ZSRR i dwa dla armatorów zachodnich.

Z czasem popularność statków typu OBO zaczęła spadać, gdyż okazały się droższe w budowie i eksploatacji od tradycyjnych masowców. Rurociągi, niezbędne do przeładunku ropy, utrudniały czyszczenie ładowni, stanowiły zbędny balast podczas transportu ładunków sypkich, a w dodatku mogły być łatwo uszkodzone chwytakami dźwigów podczas załadunku i wyładunku masówki. Trudno było utrzymać szczelność pokryw lukowych, co podczas transportu ropy groziło wybuchem. Kłopotliwe i czasochłonne okazało się również czyszczenie ładowni, gdy po zdaniu ładunku ropy trzeba było je przygotować do załadunku zboża. Dlatego z czasem zbudowane już statki OBO modernizowano, przystosowując do przewozu ładunków jednego rodzaju.

Pojawiły się za to masowce kombinowane innego rodzaju – łączące cechy masowców i kontenerowców. Do tej klasy statków należy zaliczyć dwa masowce typu B-683, zbudowane w Stoczni Gdańskiej, które oprócz ładunków sypkich mogły przewozić również kontenery. Początkowo planowano budowę sześciu statków tego typu, jednak kłopoty Stoczni Gdańskiej skłoniły armatorów do anulowania zamówień.

Budowę tych statków, podobnie jak promów typu B-501, prowadzono w niesprzyjających warunkach finansowo-gospodarczych. Upadająca Stocznia Gdańska nie była w stanie samodzielnie finansować ich budowy, również armatorzy nie chcieli angażować środków w inwestycję bez gwarancji jej ukończenia. Rząd tradycyjnie odmawiał realnej pomocy i ostatecznie w sukurs stoczniowcom przyszło konsorcjum polskich banków, które zebrało fundusze i udzieliło Stoczni kredytu. Statki dokończono, kredyt spłacono – ale banki uznały działalność stoczniową za zbyt ryzykowną i nie były chętne do współpracy z przemysłem stoczniowym.

Close