B-30 / SOŁDEK
Rudowęglowiec SOŁDEK (typ B-30)
Położenie stępki: 3 kwietnia 1948 r.
Wodowanie: 6 listopada 1948 r.
Przekazanie: 21 października 1949 r.
Sołdek to pierwszy pełnomorski statek zbudowany w Polsce. Jednocześnie przedstawiciel licznej, w pierwszej połowie XX wieku, klasy statków – węglowców, które pod różnymi banderami transportowały węgiel do portów całej Europy. W 1981 r. został przekazany do Centralnego (obecnie: Narodowego) Muzeum Morskiego i od 1985 r. jest udostępniany jako statek-muzeum.
Dane techniczne:
pojemność: 2005 BRT, 994 NRT; nośność: 2560 ton
wymiary: 87,0 całk. x 12,2 x 5,5 m
napęd: 2 kotły, 1 maszyna parowa dwustopniowego rozprężania o mocy 1300 KM
prędkość: 9,5 w.
załoga: 28 osób
W latach 1948-1954 zbudowano 29 rudowęglowców typu B-30, w tym: 5 dla armatora polskiego i 24 dla armatorów radzieckich.
5 maja 1946 r. Zjednoczenie Stoczni Polskich (w skład ZSP wchodziły m.in. gdańskie Stocznie: Nr 1 i Nr 2) otrzymało zlecenie na zbudowanie dla „Żeglugi Polskiej” czterech serii statków, w tym sześć rudowęglowców o nośności 2540 ton. Niestety, wśród licznych problemów, przed jakimi stanął rodzący się po wojnie polski przemysł okrętowy, jednym z największych był brak kadr. W tym pionierskim okresie w całej Polsce było zaledwie 20 inżynierów-okrętowców. Dlatego, przystępując do produkcji pierwszych polskich statków towarowych, oparto się na projektach zagranicznych. Z Belgii sprowadzono projekt drobnicowca, na podstawie którego później powstały statki typu B-50 o nośności ok. 4000 ton. Włoska stocznia Ansaldo z Genui dostarczyła rysunki kabotażowca, które stały się bazą do projektu statku typu B-51 o nośności ok. 650 ton.
Francuska stocznia Augustin Normand w Hawrze otrzymała zamówienie na projekt rudowęglowca – trzeciego typu statku, którego budowę planowano w Polsce. Pierwsze rysunki przyszły do Polski w połowie 1947 r., a polscy inżynierowie uzupełnili i dostosowali je do warunków gdańskiej stoczni. We wrześniu 1947 r. przystąpiono do trasowania szablonów.
Stępkę pod pierwszy z rudowęglowców położono 3 kwietnia 1948 r. Mimo braku specjalistów i materiałów, mimo przerw w dostawie energii elektrycznej prace szły naprzód i 6 listopada 1948 r. statek wodowano, nadając mu nazwę Sołdek. Jego nazwa była wyrazem docenienia Stanisława Sołdka, jednego z „przodowników pracy” w Stoczni Gdańskiej. Maszynę parową napędu głównego wykonano według polskiego projektu w Zakładach Urządzeń Technicznych „Zgoda” w Świętochłowicach. 21 października 1949 r. Sołdka przekazano Żegludze Polskiej.
W czasie pierwszego rejsu, ze Szczecina do Gandawy, doszło do awarii. Drewniany blok wokół trzonu steru rozpadł się i woda wlewała się do pomieszczeń rufowych. Po przepompowaniu wody ze zbiornika rufowego na dziób i podniesieniu rufy udało się założyć betonową skrzynię wokół miejsca awarii i skierować statek do remontu.
Później Sołdka skierowano na „most węglowy” miedzy Polską a Skandynawią. Pływał tam przez większą cześć swego życia, choć okazjonalnie zawijał też do portów Morza Północnego. Po rozwiązaniu Żeglugi Polskiej przeszedł 1 stycznia 1951 r. do Polskiej Żeglugi Morskiej.
16 września 1968 r. w czasie sztormu, gdy Sołdek znajdował się na wysokości Rugii, w jego maszynowni zaczęło niespodziewanie przybywać wody. Po akcji ratowniczej, w której uczestniczyło 13 statków, przyholowano go 18 września do Świnoujścia. Dopiero w marcu 1969 r. ustalono, że woda dostała się do maszynowni z wewnątrz, z obiegu chłodzenia maszyny parowej i silników pomocniczych. Przyczyną awarii było zaniedbanie załogi maszynowej – zanieczyszczenia nie pozwalały odpompowywać wody chłodzącej za burtę i gromadziła się ona w maszynowni.
Kolejna przygoda miała miejsce w styczniu 1972 r., w czasie postoju w Kopenhadze. Sołdek omal nie został staranowany przez francuski motorowiec Borodino. Jednak skończyło się na otarciu dziobu Francuza o żurawiki Sołdka i zniszczeniu prawoburtowej szalupy.
W 1972 r. Sołdek odbył swój tysięczny rejs, podobnie jak bliźniacza Jedność Robotnicza. W tym też roku został odznaczony – jako jedyny polski statek – Orderem Sztandaru Pracy I klasy. Jednocześnie zaczęto myśleć o jego wycofaniu ze służby. Początkowo miało to nastąpić w 1975 r.
Ostatecznie Sołdek pływał do 31 grudnia 1980 roku. 27 kwietnia 1981 r. przekazano go Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku. Poddano go adaptacji dla potrzeb muzealnych, przywrócono (w miarę możliwości) wygląd z 1949 r. i w sierpniu 1985 r. udostępniono zwiedzającym.
Z pozostałych statków typu B-30, budowanych dla Polski, jeden – Jedność Robotnicza – trafił do Żeglugi Polskiej jeszcze w 1949 r. Dwa następne (Brygada Makowskiego i Pstrowski) przekazano Żegludze Polskiej w 1950 r. Wszystkie przekazano w 1951 r. do Polskiej Żeglugi Morskiej, powołanej z początkiem stycznia 1951 roku. Do PŻM w 1953 r. trafił też ostatni ze statków zamówionych w 1946 r. – Wieczorek. Przyczyną tak długiego postoju w stoczni była awaria maszyny parowej na Sołdku w 1952 r., na tyle poważna, że zdecydowano się wymienić ją na maszynę przeznaczoną pierwotnie na Wieczorka. Pod koniec lat siedemdziesiątych wszystkie te statki (typu B-30) wycofano z eksploatacji i sprzedano na złom.
Oprócz sześciu statków zamówionych w 1946 r. przez Żeglugę Polską, w Stoczni Gdańskiej zbudowano jeszcze 23 statki tego typu na zamówienie radzieckie; według zmodernizowanych planów. Trafiły one na Morze Czarne i Morze Azowskie, do tamtejszych armatorów państwowych. W 1957 r. jeden z nich – Zaporoże – zatonął 3 maja 1957 r. wskutek kolizji z drobnicowcem Karaganda. Siedem statków tego typu w latach sześćdziesiątych przekazano radzieckiej marynarce wojennej i przebudowano je na okręty warsztatowe (Nowoszachtinsk, Wytegra i Towda) oraz kablowce (Kalar, Tkwarczeli, Zangezur i Perejasław Chmielnickij). Pozostałe statki tego typu wycofano z eksploatacji w latach 1967-1972 i z czasem pocięto na złom.
5 maja 1946 r. Zjednoczenie Stoczni Polskich (w skład ZSP wchodziły m.in. gdańskie Stocznie: Nr 1 i Nr 2) otrzymało zlecenie na zbudowanie dla „Żeglugi Polskiej” czterech serii statków, w tym sześć rudowęglowców o nośności 2540 ton. Niestety, wśród licznych problemów, przed jakimi stanął rodzący się po wojnie polski przemysł okrętowy, jednym z największych był brak kadr. W tym pionierskim okresie w całej Polsce było zaledwie 20 inżynierów-okrętowców. Dlatego, przystępując do produkcji pierwszych polskich statków towarowych, oparto się na projektach zagranicznych. Z Belgii sprowadzono projekt drobnicowca, na podstawie którego później powstały statki typu B-50 o nośności ok. 4000 ton. Włoska stocznia Ansaldo z Genui dostarczyła rysunki kabotażowca, które stały się bazą do projektu statku typu B-51 o nośności ok. 650 ton.
Francuska stocznia Augustin Normand w Hawrze otrzymała zamówienie na projekt rudowęglowca – trzeciego typu statku, którego budowę planowano w Polsce. Pierwsze rysunki przyszły do Polski w połowie 1947 r., a polscy inżynierowie uzupełnili i dostosowali je do warunków gdańskiej stoczni. We wrześniu 1947 r. przystąpiono do trasowania szablonów.
Stępkę pod pierwszy z rudowęglowców położono 3 kwietnia 1948 r. Mimo braku specjalistów i materiałów, mimo przerw w dostawie energii elektrycznej prace szły naprzód i 6 listopada 1948 r. statek wodowano, nadając mu nazwę Sołdek. Jego nazwa była wyrazem docenienia Stanisława Sołdka, jednego z „przodowników pracy” w Stoczni Gdańskiej. Maszynę parową napędu głównego wykonano według polskiego projektu w Zakładach Urządzeń Technicznych „Zgoda” w Świętochłowicach. 21 października 1949 r. Sołdka przekazano Żegludze Polskiej.
W czasie pierwszego rejsu, ze Szczecina do Gandawy, doszło do awarii. Drewniany blok wokół trzonu steru rozpadł się i woda wlewała się do pomieszczeń rufowych. Po przepompowaniu wody ze zbiornika rufowego na dziób i podniesieniu rufy udało się założyć betonową skrzynię wokół miejsca awarii i skierować statek do remontu.
Później Sołdka skierowano na „most węglowy” miedzy Polską a Skandynawią. Pływał tam przez większą cześć swego życia, choć okazjonalnie zawijał też do portów Morza Północnego. Po rozwiązaniu Żeglugi Polskiej przeszedł 1 stycznia 1951 r. do Polskiej Żeglugi Morskiej.
16 września 1968 r. w czasie sztormu, gdy Sołdek znajdował się na wysokości Rugii, w jego maszynowni zaczęło niespodziewanie przybywać wody. Po akcji ratowniczej, w której uczestniczyło 13 statków, przyholowano go 18 września do Świnoujścia. Dopiero w marcu 1969 r. ustalono, że woda dostała się do maszynowni z wewnątrz, z obiegu chłodzenia maszyny parowej i silników pomocniczych. Przyczyną awarii było zaniedbanie załogi maszynowej – zanieczyszczenia nie pozwalały odpompowywać wody chłodzącej za burtę i gromadziła się ona w maszynowni.
Kolejna przygoda miała miejsce w styczniu 1972 r., w czasie postoju w Kopenhadze. Sołdek omal nie został staranowany przez francuski motorowiec Borodino. Jednak skończyło się na otarciu dziobu Francuza o żurawiki Sołdka i zniszczeniu prawoburtowej szalupy.
W 1972 r. Sołdek odbył swój tysięczny rejs, podobnie jak bliźniacza Jedność Robotnicza. W tym też roku został odznaczony – jako jedyny polski statek – Orderem Sztandaru Pracy I klasy. Jednocześnie zaczęto myśleć o jego wycofaniu ze służby. Początkowo miało to nastąpić w 1975 r.
Ostatecznie Sołdek pływał do 31 grudnia 1980 roku. 27 kwietnia 1981 r. przekazano go Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku. Poddano go adaptacji dla potrzeb muzealnych, przywrócono (w miarę możliwości) wygląd z 1949 r. i w sierpniu 1985 r. udostępniono zwiedzającym.
Z pozostałych statków typu B-30, budowanych dla Polski, jeden – Jedność Robotnicza – trafił do Żeglugi Polskiej jeszcze w 1949 r. Dwa następne (Brygada Makowskiego i Pstrowski) przekazano Żegludze Polskiej w 1950 r. Wszystkie przekazano w 1951 r. do Polskiej Żeglugi Morskiej, powołanej z początkiem stycznia 1951 roku. Do PŻM w 1953 r. trafił też ostatni ze statków zamówionych w 1946 r. – Wieczorek. Przyczyną tak długiego postoju w stoczni była awaria maszyny parowej na Sołdku w 1952 r., na tyle poważna, że zdecydowano się wymienić ją na maszynę przeznaczoną pierwotnie na Wieczorka. Pod koniec lat siedemdziesiątych wszystkie te statki (typu B-30) wycofano z eksploatacji i sprzedano na złom.
Oprócz sześciu statków zamówionych w 1946 r. przez Żeglugę Polską, w Stoczni Gdańskiej zbudowano jeszcze 23 statki tego typu na zamówienie radzieckie; według zmodernizowanych planów. Trafiły one na Morze Czarne i Morze Azowskie, do tamtejszych armatorów państwowych. W 1957 r. jeden z nich – Zaporoże – zatonął 3 maja 1957 r. wskutek kolizji z drobnicowcem Karaganda. Siedem statków tego typu w latach sześćdziesiątych przekazano radzieckiej marynarce wojennej i przebudowano je na okręty warsztatowe (Nowoszachtinsk, Wytegra i Towda) oraz kablowce (Kalar, Tkwarczeli, Zangezur i Perejasław Chmielnickij). Pozostałe statki tego typu wycofano z eksploatacji w latach 1967-1972 i z czasem pocięto na złom.
