B-355 / H. CEGIELSKI
Położenie stępki: 8 kwietnia 1986 r.
Wodowanie: 28 maja 1987 r.
Przekazanie armatorowi: 10 sierpnia 1988 r.
Statki tego typu to pierwsze, w pełni nowoczesne, kontenerowce komorowe zbudowane w polskiej stoczni dla polskiego armatora, a jednocześnie na długie lata ostatnie statki zbudowane w polskiej stoczni pod polską banderę. Ich wejście do eksploatacji dawało nadzieję na głęboką modernizację polskiej floty liniowej. Niestety, zmiany ustrojowo-gospodarcze po 1989 r. zmusiły armatora do sprzedaży trzech już odebranych statków i anulowania zamówienia na czwarty.
Dane techniczne:
pojemność: 30 488 GT, 9684 NT; nośność: 23 473 tony, 1939 TEU
wymiary: 202,45 x 31,0 x 9,2 m
napęd: silnik spalinowy HCP-Sulzer 6RLB90 o mocy 15 900 kW
prędkość: 19,2 w.
W latach 1986-1992 zbudowano 4 statki typu B-B-355, w tym: 3 dla armatora polskiego i 1 dla amatora niemieckiego.
Pod koniec 1980 r. PLO dysponowało już prawie 13 tys. kontenerów oraz stosowną flotą ciągników i naczep do transportu lądowego. Niestety, nowoczesnych statków do przewozu takich ładunków było za mało, co odbijało się na jakości serwisu, zniechęcało potencjalnych klientów, a w przyszłości doprowadziło do likwidacji linii. W eksploatacji pozostawały przestarzałe moralnie i mało ekonomiczne drobnicowce klasyczne, które znajdowały coraz mniej zatrudnienia. W początkach lat siedemdziesiątych Polskie Linie Oceaniczne były jednym z ostatnich armatorów zatrudniających wyłącznie konwencjonalny tonaż na linii z Europy do Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej.
Sytuację PLO pogarszały decyzje o kierunku rozwoju floty tego przedsiębiorstwa. Wbrew światowym trendom zbyt dużo uwagi poświęcano rozbudowie floty drobnicowców oraz nie nadążano za zmianami w technikach przewozu: za wzrostem ilości ładunków tocznych (ro-ro) i lawinowo postępującą konteneryzacją. Co prawda w 1973 r. wprowadzono do eksploatacji semikontenerowce typu B-438, które umożliwiły rozpoczęcie przewozów kontenerów na linii północnoamerykańskiej, ale nie mogły one konkurować z typowymi kontenerowcami. Pozyskanie przez PLO nowoczesnych statków tej klasy stawało się warunkiem przetrwania polskiego przewoźnika na tym szlaku, a uzupełnianie floty kolejnymi semikontenerowcami można byłoby określić jako „semiśrodki”.
Polskie stocznie przeżywały w latach siedemdziesiątych swój „złoty wiek”. Z ich pochylni schodziło rocznie po kilkadziesiąt statków, z których wiele sprzedawano za dewizy, na zachód. Dlatego z rezerwą odnoszono się do zapytań o budowę statków dla armatorów krajowych. Polskim Liniom Oceanicznym pozostało zamówienie nowych statków w stoczniach zagranicznych. Osiem nowoczesnych statków con-ro (ro-ro z możliwością przewozu kontenerów) zamówiono w 1979 r. – cztery we Francji (na linię północnoatlantycką) i cztery w Hiszpanii (na linię australijską).
Po wejściu nowych statków do eksploatacji (w latach 1981 i 1983) flota PLO mogła przewieźć jednorazowo 19,5 tys. kontenerów 20-stopowych (TEU); co postawiło naszego armatora na szóstym miejscu w Europie i dwudziestym na świecie.
Korzystając z dobrej passy, Polskie Linie Oceaniczne zawarły w 1982 r. jeszcze jeden kontrakt na kolejne kontenerowce, które zamierzano skierować na linię azjatycką. Ich budowę powierzono Stoczni Gdańskiej, jednak niejasna sytuacja ekonomiczna PLO spowodowała, że stępki pod te statki położono dopiero w latach 1986-1989. Były to klasyczne kontenerowce komorowe, budowane według projektu B-355. Dwa pierwsze, nazwane H. Cegielski i T. Wenda, przekazano armatorowi odpowiednio w 1988 i 1989 r.
Pod polską banderę wszedł jeszcze jeden statek tego typu – A. Abraham, przekazany PLO 5 października 1991 r., który jeszcze tego samego dnia zmienił właściciela i banderę na cypryjską. Na długie lata pozostał ostatnim dużym statkiem zbudowanym w polskiej stoczni dla polskiego armatora. Budowę czwartego statku tego typu, dla którego przewidywano nazwę Z. Kieturakis, rozpoczęto w 1991 r., jednak w 1992 r. statek podczas budowy sprzedano armatorowi niemieckiemu. Wszedł do eksploatacji w lipcu 1992 r. jako Northern Joy. Jako jedyny z całej serii w 2016 r. nadal pozostaje w eksploatacji. Pozostałe statki tego typu złomowano w latach 2010-2014.
Niestety, kontenerowce weszły w skład floty PLO za późno i w złym czasie – w dekadzie lat osiemdziesiątych, gdy gasnąca gospodarka PRL ciągnęła na dno również polską flotę handlową. Prawdziwym ciosem, odczuwalnym jeszcze przez lata, było przejęcie w 1981 r. rezerw finansowych polskich armatorów przez budżet państwa. Stan wojenny, wprowadzony w grudniu 1981 r., przyniósł trudności we współpracy ze światowym rynkiem maklerskim. Polskie statki spotkały się w zagranicznych portach z bojkotem, a sankcje gospodarcze zmniejszyły ilość przewożonych towarów. Powstała luka została szybko zapełniona przez konkurencję, szczególnie w połączeniach liniowych. Nie od rzeczy jest też wspomnieć o kryzysie w światowej żegludze, najgłębszym od czasów II wojny światowej. Stawki frachtowe w latach 1980-1986 spadły o około 60 procent. Wszystko to spowodowało, że nowe kontenerowce zaczęły niepodziewanie przynosić straty. Na dodatek trzeba było spłacać kredyty zaciągnięte na ich budowę, co w warunkach pędzącej inflacji było zadaniem karkołomnym.
Pierwsze wystawiono na sprzedaż kontenerowce „hiszpańskie”, z linii australijskiej, która przynosiła największe straty, gdyż stawki frachtowe na tej trasie były niewiele wyższe niż na dużo krótszej trasie do Ameryki Północnej. W 1989 r. wszystkie cztery sprzedano armatorom włoskim i norweskim. W 1991 r. przyszła kolej na dwa kontenerowce typu B-355, a w latach 1991-1992 sprzedano cztery statki con-ro produkcji francuskiej.
Pod koniec 1980 r. PLO dysponowało już prawie 13 tys. kontenerów oraz stosowną flotą ciągników i naczep do transportu lądowego. Niestety, nowoczesnych statków do przewozu takich ładunków było za mało, co odbijało się na jakości serwisu, zniechęcało potencjalnych klientów, a w przyszłości doprowadziło do likwidacji linii. W eksploatacji pozostawały przestarzałe moralnie i mało ekonomiczne drobnicowce klasyczne, które znajdowały coraz mniej zatrudnienia. W początkach lat siedemdziesiątych Polskie Linie Oceaniczne były jednym z ostatnich armatorów zatrudniających wyłącznie konwencjonalny tonaż na linii z Europy do Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej.
Sytuację PLO pogarszały decyzje o kierunku rozwoju floty tego przedsiębiorstwa. Wbrew światowym trendom zbyt dużo uwagi poświęcano rozbudowie floty drobnicowców oraz nie nadążano za zmianami w technikach przewozu: za wzrostem ilości ładunków tocznych (ro-ro) i lawinowo postępującą konteneryzacją. Co prawda w 1973 r. wprowadzono do eksploatacji semikontenerowce typu B-438, które umożliwiły rozpoczęcie przewozów kontenerów na linii północnoamerykańskiej, ale nie mogły one konkurować z typowymi kontenerowcami. Pozyskanie przez PLO nowoczesnych statków tej klasy stawało się warunkiem przetrwania polskiego przewoźnika na tym szlaku, a uzupełnianie floty kolejnymi semikontenerowcami można byłoby określić jako „semiśrodki”.
Polskie stocznie przeżywały w latach siedemdziesiątych swój „złoty wiek”. Z ich pochylni schodziło rocznie po kilkadziesiąt statków, z których wiele sprzedawano za dewizy, na zachód. Dlatego z rezerwą odnoszono się do zapytań o budowę statków dla armatorów krajowych. Polskim Liniom Oceanicznym pozostało zamówienie nowych statków w stoczniach zagranicznych. Osiem nowoczesnych statków con-ro (ro-ro z możliwością przewozu kontenerów) zamówiono w 1979 r. – cztery we Francji (na linię północnoatlantycką) i cztery w Hiszpanii (na linię australijską).
Po wejściu nowych statków do eksploatacji (w latach 1981 i 1983) flota PLO mogła przewieźć jednorazowo 19,5 tys. kontenerów 20-stopowych (TEU); co postawiło naszego armatora na szóstym miejscu w Europie i dwudziestym na świecie.
Korzystając z dobrej passy, Polskie Linie Oceaniczne zawarły w 1982 r. jeszcze jeden kontrakt na kolejne kontenerowce, które zamierzano skierować na linię azjatycką. Ich budowę powierzono Stoczni Gdańskiej, jednak niejasna sytuacja ekonomiczna PLO spowodowała, że stępki pod te statki położono dopiero w latach 1986-1989. Były to klasyczne kontenerowce komorowe, budowane według projektu B-355. Dwa pierwsze, nazwane H. Cegielski i T. Wenda, przekazano armatorowi odpowiednio w 1988 i 1989 r.
Pod polską banderę wszedł jeszcze jeden statek tego typu – A. Abraham, przekazany PLO 5 października 1991 r., który jeszcze tego samego dnia zmienił właściciela i banderę na cypryjską. Na długie lata pozostał ostatnim dużym statkiem zbudowanym w polskiej stoczni dla polskiego armatora. Budowę czwartego statku tego typu, dla którego przewidywano nazwę Z. Kieturakis, rozpoczęto w 1991 r., jednak w 1992 r. statek podczas budowy sprzedano armatorowi niemieckiemu. Wszedł do eksploatacji w lipcu 1992 r. jako Northern Joy. Jako jedyny z całej serii w 2016 r. nadal pozostaje w eksploatacji. Pozostałe statki tego typu złomowano w latach 2010-2014.
Niestety, kontenerowce weszły w skład floty PLO za późno i w złym czasie – w dekadzie lat osiemdziesiątych, gdy gasnąca gospodarka PRL ciągnęła na dno również polską flotę handlową. Prawdziwym ciosem, odczuwalnym jeszcze przez lata, było przejęcie w 1981 r. rezerw finansowych polskich armatorów przez budżet państwa. Stan wojenny, wprowadzony w grudniu 1981 r., przyniósł trudności we współpracy ze światowym rynkiem maklerskim. Polskie statki spotkały się w zagranicznych portach z bojkotem, a sankcje gospodarcze zmniejszyły ilość przewożonych towarów. Powstała luka została szybko zapełniona przez konkurencję, szczególnie w połączeniach liniowych. Nie od rzeczy jest też wspomnieć o kryzysie w światowej żegludze, najgłębszym od czasów II wojny światowej. Stawki frachtowe w latach 1980-1986 spadły o około 60 procent. Wszystko to spowodowało, że nowe kontenerowce zaczęły niepodziewanie przynosić straty. Na dodatek trzeba było spłacać kredyty zaciągnięte na ich budowę, co w warunkach pędzącej inflacji było zadaniem karkołomnym.
Pierwsze wystawiono na sprzedaż kontenerowce „hiszpańskie”, z linii australijskiej, która przynosiła największe straty, gdyż stawki frachtowe na tej trasie były niewiele wyższe niż na dużo krótszej trasie do Ameryki Północnej. W 1989 r. wszystkie cztery sprzedano armatorom włoskim i norweskim. W 1991 r. przyszła kolej na dwa kontenerowce typu B-355, a w latach 1991-1992 sprzedano cztery statki con-ro produkcji francuskiej.
