B-54 / MARCELI NOWOTKO
Drobnicowiec MARCELI NOWOTKO (typ B-54)
Położenie stępki: 31 stycznia 1955 r.
Wodowanie: 15 listopada 1955 r.
Przekazanie armatorowi: 6 listopada 1956 r.
Marceli Nowotko to szybki drobnicowiec na linię dalekowschodnią. Pierwszy duży, nowoczesny, a w dodatku udany statek pełnomorski, zaprojektowany i zbudowany w Polsce. Przez długie lata stanowił wizytówkę polskiego przemysłu okrętowego i był jednym z jego „kamieni milowych”. Kontynuacją tej serii statków były kolejne typy: B-43 (7 statków), B-44 (30 statków), B-40 (16 statków) i B-442 (9 statków).
Dane techniczne:
pojemność: 6660 BRT, 3666 NRT; nośność: 10 273 tony
wymiary: 153,9 x 19,4 x 8,6 m
napęd: silnik spalinowy Fiat o mocy 7800 KM
prędkość: 16,0 w.
załoga: 44 osoby (+ 12 miejsc pasażerskich)
W latach 1955-1963 zbudowano 35 statków typu B-54, w tym: 19 dla armatorów polskich, 9 dla ZSRR i 6 dla innych armatorów.
W 1951 r. Polskie Linie Oceaniczne przedstawiły koncepcję statku dla linii dalekowschodniej. Założenia eksploatacyjne opracował Centralny Zarząd Polskiej Marynarki Handlowej. Zgodnie z nimi Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych Nr 1 w Gdańsku zaprojektowało – korzystając z włoskich wzorów – drobnicowiec uniwersalny typu B-54, którego projekt ukończono w 1952 roku. Pierwszą serię tych bardzo udanych statków zbudowała Stocznia Gdańska, a budowę prototypowego Marcelego Nowotki rozpoczęto tam 31 stycznia 1955 roku.
Były to drobnicowce z dwoma pokładami ciągłymi, o konstrukcji prawie całkowicie spawanej. Charakterystyczna, opływowa nadbudówka na śródokręciu była przedłużona poza czwartą ładownię. Statki posiadały pięć ładowni, które obsługiwane były przez 18 bomów, w tym jeden 50-tonowy.
Następnie Stocznie Gdańska i Szczecińska zbudowały dla Polskich Linii Oceanicznych dalszych 19 takich statków, niewiele różniących się od prototypu. Kolejnych 15 statków tego typu zbudowano dla armatorów zagranicznych.
Później projekt typu B-54 zmodernizowano. Kolejne typy drobnicowców, wywodzących się od Marcelego Nowotki i zbudowanych w Stoczni Gdańskiej, nosiły oznaczenia: B-43 (7 statków dla ZSRR, zbudowanych w latach 1962-1963 w Gdańsku), B-44 (30 statków dla ZSRR, zbudowanych w latach 1963-1967 w Gdańsku i Szczecinie), B-40 (20 statków dla ZSRR, zbudowanych w latach 1968-1970 w Gdańsku i Szczecinie) i B-442 (5 statków dla Polski i 4 statki dla Turcji, zbudowane w latach 1968-1972 w Gdańsku).
Pierwszy statek serii, Marceli Nowotko, został przekazany Polskim Liniom Oceanicznym 6 listopada 1956 roku. Nowotko już w pierwszym rejsie zainaugurował nową linię, na Daleki Wschód, zawijając 14 września 1957 r. do japońskiego portu Jokohama. Potem jeszcze kilkakrotnie zapoczątkował nowe połączenia; był pierwszym polskim statkiem w Rabaul i Port Moresby (marzec 1971 r.); jesienią 1971 r. zainaugurował linię australijską, a wiosną 1979 r. – linię filipińską. W 1980 r. pocięto go w stoczni złomowej na Tajwanie.
Spośród pozostałych polskich statków tego typu kilka padło ofiarą żywiołów. Najbardziej tragiczny był pożar na statku Maria Konopnicka, który miał miejsce 13 grudnia 1961 r. podczas prac wyposażeniowych; zginęło wówczas 22 stoczniowców.
Równie groźny, choć zakończony szczęśliwie, bo bez ofiar śmiertelnych, był pożar na statku Pekin. Statek w piątek 8 października 1964 r. – po ominięciu trzech tajfunów – zawinął do Hongkongu. Gdy w porcie otwarto czwartą ładownię do wyładunku pakistańskiej juty, wybuchł w niej pożar. Po drugiej stronie grodzi ładowni znajdowała się maszynownia ze zbiornikami paliwa. Załoga początkowo gasiła pożar wodą, potem dwutlenkiem węgla. Po kilku godzinach do akcji dołączyła portowa straż pożarna. Następnego dnia, w sobotę po południu, nad Hongkong nadciągnął tajfun „Dorothy” i z Pekina odwołano strażaków. Przez dwa dni polski statek walczył z nawałnicą, a pożar kontrolowano przez powolne sączenie gazu do ładowni. Tajfun ucichł dopiero we wtorek przed południem. Wówczas znowu podjęto walkę z pożarem, pokrywając palącą się jutę pianolem. Najpierw jednak trzeba było w pełnej dymu ładowni odrzucić worki z orzeszkami ziemnymi, pod którymi znajdowała się juta. Ostatecznie pożar ugaszono po sześciu dniach. Uszkodzenia okazały się na tyle nieznaczne, że po krótkim remoncie Pekin kontynuował rejs i powrócił do Gdyni pod koniec stycznia 1965 roku.
Podobny pożar przeżył w listopadzie 1965 r., również w Hongkongu, inny statek tego typu – Generał Sikorski.
Innego rodzaju przygodę przeżyły dwa statki (również tego typu) – Bolesław Bierut i Djakarta, które w czerwcu 1967 r. znalazły się w pułapce, którą stał się kanał Sueski, zamknięty wskutek wojny na Bliskim Wschodzie. Pozostały tam do maja 1975 r., a po uwolnieniu zostały sprzedane armatorom greckim. Bierut pływał jeszcze do czasu złomowania w 1982 r. jako Fay III, natomiast dawna Djakarta (którą nazwano Manina III) w marcu 1981 r. rozbiła się na skałach wyspy Kinaros.
Ofiarą pożaru padł również Reymont, na którym ogień pojawił się 16 kwietnia 1979 r., tuż po wyjściu z Gdyni. Mimo sztormu z płonącego statku zdołano ewakuować 37 członków załogi i 7 pasażerów; niestety, dwóch członków załogi zginęło. Statek odholowano do Gdyni, ale naprawy okazały się nieopłacalne i jeszcze w 1979 r. był złomowany w Hiszpanii.
Wraz z upływem czasu zasłużone „dziesięciotysięczniki” stawały się coraz mniej nowoczesne, a jednocześnie do żeglugi zaczęła wkraczać konteneryzacja. W 1970 r. na linię dalekowschodnią skierowano ekspresowce typu Hel, a w 1976 r. semikontenerowce typu B-438 (Franciszek Zubrzycki). Statki typu B-54 obsługiwały porty z mniejszym tempem przeładunku. Ostatecznie w latach osiemdziesiątych przeznaczono je do złomowania.
Statki typu B-54 budowano dla armatorów zagranicznych. Najwięcej – dziewięć statków – trafiło pod banderę ZSRR; wycofano je z eksploatacji w latach 1983-1995. Jeden statek sprzedano do Chin – pływał aż do 2010 roku. Spośród trzech statków sprzedanych Kubie jeden – Aracello Iglesias – zatonął w 1970 r., pozostałe złomowano w latach 1986 i 1988. W latach osiemdziesiątych złomowano również dwa tego typu statki zakupione przez armatora ze Szwajcarii.
W 1951 r. Polskie Linie Oceaniczne przedstawiły koncepcję statku dla linii dalekowschodniej. Założenia eksploatacyjne opracował Centralny Zarząd Polskiej Marynarki Handlowej. Zgodnie z nimi Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych Nr 1 w Gdańsku zaprojektowało – korzystając z włoskich wzorów – drobnicowiec uniwersalny typu B-54, którego projekt ukończono w 1952 roku. Pierwszą serię tych bardzo udanych statków zbudowała Stocznia Gdańska, a budowę prototypowego Marcelego Nowotki rozpoczęto tam 31 stycznia 1955 roku.
Były to drobnicowce z dwoma pokładami ciągłymi, o konstrukcji prawie całkowicie spawanej. Charakterystyczna, opływowa nadbudówka na śródokręciu była przedłużona poza czwartą ładownię. Statki posiadały pięć ładowni, które obsługiwane były przez 18 bomów, w tym jeden 50-tonowy.
Następnie Stocznie Gdańska i Szczecińska zbudowały dla Polskich Linii Oceanicznych dalszych 19 takich statków, niewiele różniących się od prototypu. Kolejnych 15 statków tego typu zbudowano dla armatorów zagranicznych.
Później projekt typu B-54 zmodernizowano. Kolejne typy drobnicowców, wywodzących się od Marcelego Nowotki i zbudowanych w Stoczni Gdańskiej, nosiły oznaczenia: B-43 (7 statków dla ZSRR, zbudowanych w latach 1962-1963 w Gdańsku), B-44 (30 statków dla ZSRR, zbudowanych w latach 1963-1967 w Gdańsku i Szczecinie), B-40 (20 statków dla ZSRR, zbudowanych w latach 1968-1970 w Gdańsku i Szczecinie) i B-442 (5 statków dla Polski i 4 statki dla Turcji, zbudowane w latach 1968-1972 w Gdańsku).
Pierwszy statek serii, Marceli Nowotko, został przekazany Polskim Liniom Oceanicznym 6 listopada 1956 roku. Nowotko już w pierwszym rejsie zainaugurował nową linię, na Daleki Wschód, zawijając 14 września 1957 r. do japońskiego portu Jokohama. Potem jeszcze kilkakrotnie zapoczątkował nowe połączenia; był pierwszym polskim statkiem w Rabaul i Port Moresby (marzec 1971 r.); jesienią 1971 r. zainaugurował linię australijską, a wiosną 1979 r. – linię filipińską. W 1980 r. pocięto go w stoczni złomowej na Tajwanie.
Spośród pozostałych polskich statków tego typu kilka padło ofiarą żywiołów. Najbardziej tragiczny był pożar na statku Maria Konopnicka, który miał miejsce 13 grudnia 1961 r. podczas prac wyposażeniowych; zginęło wówczas 22 stoczniowców.
Równie groźny, choć zakończony szczęśliwie, bo bez ofiar śmiertelnych, był pożar na statku Pekin. Statek w piątek 8 października 1964 r. – po ominięciu trzech tajfunów – zawinął do Hongkongu. Gdy w porcie otwarto czwartą ładownię do wyładunku pakistańskiej juty, wybuchł w niej pożar. Po drugiej stronie grodzi ładowni znajdowała się maszynownia ze zbiornikami paliwa. Załoga początkowo gasiła pożar wodą, potem dwutlenkiem węgla. Po kilku godzinach do akcji dołączyła portowa straż pożarna. Następnego dnia, w sobotę po południu, nad Hongkong nadciągnął tajfun „Dorothy” i z Pekina odwołano strażaków. Przez dwa dni polski statek walczył z nawałnicą, a pożar kontrolowano przez powolne sączenie gazu do ładowni. Tajfun ucichł dopiero we wtorek przed południem. Wówczas znowu podjęto walkę z pożarem, pokrywając palącą się jutę pianolem. Najpierw jednak trzeba było w pełnej dymu ładowni odrzucić worki z orzeszkami ziemnymi, pod którymi znajdowała się juta. Ostatecznie pożar ugaszono po sześciu dniach. Uszkodzenia okazały się na tyle nieznaczne, że po krótkim remoncie Pekin kontynuował rejs i powrócił do Gdyni pod koniec stycznia 1965 roku.
Podobny pożar przeżył w listopadzie 1965 r., również w Hongkongu, inny statek tego typu – Generał Sikorski.
Innego rodzaju przygodę przeżyły dwa statki (również tego typu) – Bolesław Bierut i Djakarta, które w czerwcu 1967 r. znalazły się w pułapce, którą stał się kanał Sueski, zamknięty wskutek wojny na Bliskim Wschodzie. Pozostały tam do maja 1975 r., a po uwolnieniu zostały sprzedane armatorom greckim. Bierut pływał jeszcze do czasu złomowania w 1982 r. jako Fay III, natomiast dawna Djakarta (którą nazwano Manina III) w marcu 1981 r. rozbiła się na skałach wyspy Kinaros.
Ofiarą pożaru padł również Reymont, na którym ogień pojawił się 16 kwietnia 1979 r., tuż po wyjściu z Gdyni. Mimo sztormu z płonącego statku zdołano ewakuować 37 członków załogi i 7 pasażerów; niestety, dwóch członków załogi zginęło. Statek odholowano do Gdyni, ale naprawy okazały się nieopłacalne i jeszcze w 1979 r. był złomowany w Hiszpanii.
Wraz z upływem czasu zasłużone „dziesięciotysięczniki” stawały się coraz mniej nowoczesne, a jednocześnie do żeglugi zaczęła wkraczać konteneryzacja. W 1970 r. na linię dalekowschodnią skierowano ekspresowce typu Hel, a w 1976 r. semikontenerowce typu B-438 (Franciszek Zubrzycki). Statki typu B-54 obsługiwały porty z mniejszym tempem przeładunku. Ostatecznie w latach osiemdziesiątych przeznaczono je do złomowania.
Statki typu B-54 budowano dla armatorów zagranicznych. Najwięcej – dziewięć statków – trafiło pod banderę ZSRR; wycofano je z eksploatacji w latach 1983-1995. Jeden statek sprzedano do Chin – pływał aż do 2010 roku. Spośród trzech statków sprzedanych Kubie jeden – Aracello Iglesias – zatonął w 1970 r., pozostałe złomowano w latach 1986 i 1988. W latach osiemdziesiątych złomowano również dwa tego typu statki zakupione przez armatora ze Szwajcarii.
